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Aumento do Diesel x Caminhoneiros: Uma corrida atrás do prejuízo

Por Alziro da Motta Santos Filho*

Para dissipar o movimento paredista dos caminhoneiros em maio de 2018, o Presidente Michel Temer extinguiu a CIDE sobre o Diesel e subsidiou o preço do combustível, para reduzi-lo em R$ 0,46 centavos na refinaria. Essa medida, que durou 6 meses, teve um custo de R$ 10 bilhões para a União. Ocorre que, passados quase um ano, o transporte rodoviário de cargas (TRC) continua em plena crise, sucateado, com fretes baixos e em constantes ameaças de greve. E novamente o Governo Federal, agora sob o bastão do Presidente Bolsonaro, determinou que a Petrobrás se abstenha de aumentar o diesel de acordo com a flutuação do preço internacional. Tal intervenção na estatal fez com que as suas ações comercializadas na bolsa de valores despencassem, numa redução de seu valor de mercado em R$ 32 bilhões de reais.

Isso nos remete a uma expressão popularizada por Galvão Bueno: “correr atrás do prejuízo”, que é dita para narrar o comportamento daquele que tenta se recuperar de uma derrota, ou um infortúnio. Porém, o significado literal da dita expressão é exatamente o oposto. Correr atrás da derrota, do prejuízo é diverso de correr atrás da vitória, do lucro, do sucesso. Mas parece que nosso Brasil, e nós brasileiros, dia após dia corremos, de fato, atrás do prejuízo mesmo.

Antes de fazer algumas contas, vamos a alguns dados:

– Do consumo de óleo diesel no Brasil, a indústria responde por 30%, a agricultura por 35%, e o transporte em geral por outros 35%;

– Dos 35% consumidos pelo transporte, estima-se que o TRC consuma 1/3 disso, o que nos dá quase 12%, sendo o restante (24%) consumido por veículos de passeio, transporte de passageiros e transporte aquaviário;

– Destes quase 12%, metade (6%) são consumidos por caminhoneiros autônomos e a outra metade por empresas de TRC;

– Segundo números atuais da ANTT, existem no Brasil cerca de 400.000 caminhoneiros autônomos legítimos[¹] e ativos no Brasil, com veículos automotores de idade média que variam de 24,4 anos a 19,3 anos, de acordo com o tipo de veículo.

Visto estes números, vemos que o valor de R$ 10 bilhões gastos no subsídio do diesel poderia custear um programa de renovação de frota que beneficiaria 25% dos caminhoneiros legítimos[²], possibilitando reduzir a idade mínima da frota, com as incontáveis vantagens que isso proporciona, ou mesmo, ofertar uma indenização para retirada de circulação de caminhões velhos e sucateados, para que o transportador defasado deixe de exercer a profissão e assim se restabeleça o equilíbrio entre a oferta e a demanda, cuja inexistência é a grande causadora da crise pela qual passa o setor.

Ao invés disso, somente neste subsídio, dos R$ 10 bilhões gastos, apenas R$ 600 milhões chegaram a beneficiar os caminhoneiros, o restante foi distribuído para outros setores.

Estes números nos revelam com perplexidade que, ao invés de investirmos em capacitação e estrutura, esperamos ocorrer o desastre para agir de forma inconsequente e populista, com o objetivo de aplacar os ânimos, mas não necessariamente resolver o problema. Essa conduta não é exclusiva deste setor da economia, mas sim um comportamento padrão nas diversas áreas de nossa sociedade. Por exemplo: criminalidade x educação; tratamento de saúde x saneamento básico; acidentes de trânsito x infraestrutura viária; enfim, infinitos outros exemplos tipicamente brasileiros onde optamos por remediar, ao invés de prevenir, o que seria invariavelmente mais barato, menos danoso e mais producente.

Buscamos soluções simples e imediatas para tudo, mas “balas de prata” não existem. Nos últimos anos os caminhoneiros conquistaram o direito de receber o vale-pedágio independente do valor do frete; o pagamento eletrônico do frete, para evitar a extorsão da carta-frete; a estadia a R$ 1,38 a tonelada/hora, a ser atualizada desde 2015, para evitar a espera excessiva no descarregamento do caminhão; e, mais recentemente o piso mínimo de frete, para evitar os abusos decorrentes das distorções de mercado. Porém, o setor continua em crise e, ao invés de enfrentarmos a causa matriz do problema com reequilíbrio da oferta e demanda e aquecimento da economia, continuamos “correndo atrás do prejuízo”, custeando remédios caros e ineficientes nos momentos de crise aguda, que amenizam momentaneamente a agonia, mas não resolvem o problema de fato.

Nesse clima de um novo Brasil, a sociedade tem que aproveitar a oportunidade para repensar a maneira como enfrentamos nossos problemas. Problemas complexos exigem soluções complexas. Precisamos de fato nos concentrarmos na prevenção e em soluções efetivas e duradouras. Não falo aqui exclusivamente da classe política, já que ela nada mais é do que o reflexo de nós mesmos, mas sim de um choque de realidade para que consigamos caminhar para frente. Vamos correr atrás da vitória!

[1] Contabilizados apenas os caminhões acima de 8 toneladas, e os caminhão trator, que respondem efetivamente pelo Transporte Rodoviário de Cargas.

[2] Com o valor do subsídio, a título de exemplo, se poderia conceder um crédito a fundo perdido de R$ 100.000,00 para 100 mil caminhoneiros autônomos, para que deixem de exercer a profissão, ou renovem a frota, com complementação de financiamento bancário.

* Alziro da Motta Santos Filho é sócio fundador do escritório Motta Santos & Vicentini Advogados Associados, especialista em Direito Processual Civil e em Gestão em Direito Empresarial, vice- presidente Jurídico da Federação das Associações Comerciais e Empresariais do Paraná e conselheiro da OAB-PR.

Controvérsias nas relações de trabalho do caminhoneiro autônomo

Por Cleverson Massao Kaimoto*

O modelo que predomina no Brasil para o transporte de cargas é o modal rodoviário, que a partir da década de 1940 se intensificou ainda mais ante o incremento do processo de industrialização no país e o declínio do transporte ferroviário e marítimo no mundo. Mas uma recorrente controvérsia no âmbito da Justiça do Trabalho, ainda gera incerteza jurídica e, em consequência, o receio das empresas na contratação de autônomos nos dias atuais. Vamos contextualizar para que se entenda melhor o assunto.

O sistema rodoviário detém papel de relevante importância no crescimento econômico do país e grandes investimentos foram realizados no setor, influenciando no estabelecimento das atividades industriais e agrícolas nas regiões que detém estrutura viária, graças à possibilidade que o modal oferece de abastecimento por matérias primas (insumos) e escoamento da produção. O transporte rodoviário influencia todos os setores produtivos, como também impacta na arrecadação de impostos e na geração de empregos.

Assumindo este papel central na economia, o Transporte Rodoviário de Cargas tem na figura do transportador autônomo, habitualmente conhecido como caminhoneiro autônomo, um dos principais atores do segmento. E é neste universo de vital importância econômica, social e política que se inserem as relações contratuais dos transportadores, seja na figura de quem contrata o frete, representados pelos embarcadores e empresas de transporte de cargas (ETC) como na do contratado, função desempenhada pelo transportador autônomo de cargas (TAC).

Ambos são submetidos, por um lado, a Lei Federal nº 11.442 de 2007 que considera não haver, em nenhuma hipótese, a caracterização de vínculo de emprego (Lei 11.442, 2007, Art. 5º) e de outro a Justiça Especializada do Trabalho, onde surge o reconhecimento de existência de laço empregatício entre a pessoa ou empresa que contrata o serviço e o trabalhador autônomo. Resulta daí a dúvida: Contratar transportador autônomo de cargas pode gerar relação de emprego?

Conforme exposto anteriormente, a Lei nº 11.442/2007 é federal e regulamenta o Transporte Rodoviário de Cargas, além de disciplinar, entre outras questões, a relação contratual existente entre os atores do setor, caracterizando-a como uma relação comercial, de natureza civil. Dessa maneira, a legislação em apreço, prevê e regula a contratação do profissional autônomo para a realização do transporte, especificamente sem restar configurado qualquer vínculo empregatício.

O Art. 2º e 5º da Lei nº 11.442/2007 prevê referida condição:

Art. 2º A atividade econômica de que trata o art. 1º desta Lei é de natureza comercial, exercida por pessoa física ou jurídica em regime de livre concorrência, e depende de prévia inscrição do interessado em sua exploração no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas – RNTR-C da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, nas seguintes categorias:
I – Transportador Autônomo de Cargas – TAC, pessoa física que tenha no transporte rodoviário de cargas a sua atividade profissional;
II – Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas – ETC, pessoa jurídica constituída por qualquer forma prevista em lei que tenha no transporte rodoviário de cargas a sua atividade principal.
Art. 5º As relações decorrentes do contrato de transporte de cargas de que trata o art. 4º desta Lei são sempre de natureza comercial, não ensejando, em nenhuma hipótese, a caracterização de vínculo de emprego.

O nosso ordenamento jurídico estabelece que há presunção juris tantum de constitucionalidade dos atos normativos primários, ou seja, uma lei existe, é válida e eficaz, até que se prove o contrário, o que torna a Lei 11.442/2007 presumidamente constitucional. Porém, consta que da Justiça Especializada do Trabalho colhe-se uma multiplicidade de decisões que ora consideram a aplicação da referida lei, ora não consideram.

Para exemplificar, trouxemos dois julgados que evidenciam a controvérsia. O objetivo é ilustrar, em casos concretos, quando a Lei 11.442/2007 foi aplicada, afastando-se o vínculo de emprego e quando deixou de ser aplicada, havendo, nesta hipótese, o reconhecimento do vínculo empregatício.

TRANSPORTADOR AUTÔNOMO DE CARGAS. AUSÊNCIA DE RELAÇÃO DE EMPREGO. LEI 11.422/2007. Evidenciado no caso concreto que a relação jurídica havida entre as partes litigantes é de natureza comercial, submetida aos ditames da Lei 11.422/2007, não há falar-se em reconhecimento de vínculo de emprego, porquanto o reclamante, como transportador autônomo de cargas, assumiu os riscos do negócio. (TRT-3 – RO: 02008201403703004 0002008-39.2014.5.03.0037, Relator: Convocado Jose Nilton Ferreira Pandelot, Turma Recursal de Juiz de Fora, Data de Publicação: 23/07/2015)

RECURSO DA RECLAMADA COMPETÊNCIA. PLEITO DE RECONHECIMENTO DE VÍNCULO DE EMPREGO. LEI 11.442/07. A legislação invocada pela defesa – Lei nº 7.290/84 e Lei nº 11442/07 – se refere às hipóteses de prestação de serviço autônomo de transporte de carga, não tendo o condão de afastar da jurisdição trabalhista a análise e apreciação de pedido de reconhecimento do vínculo de emprego, pela presença de seus pressupostos fático-jurídicos. Rejeito. VÍNCULO DE EMPREGO. A empresa atraiu para si o ônus da prova em relação à natureza autônoma dos serviços prestados e dele não se desincumbiu. A prova produzida confirma a presença de todos os pressupostos fático-jurídicos da relação de emprego. Recurso empresarial a que se nega provimento. MULTA DO ART. 477 DA CLT. A multa do artigo 477 é indevida ante à inteligência do disposto na OJ nº 351 da SDI-I do TST, a qual foi cancelada, mas permanece a ideia central. Recurso provido. ENTREGA DAS GUIAS DO CD/SD. O que fez a n. Julgadora, convencida da ilicitude praticada pelo empregador, foi deferir a antecipação da tutela definitiva, fixando astreintes, buscando garantir a tutela específica da obrigação de fazer, na exata forma prevista no art. 461 e seus parágrafos, do CPC, não havendo qualquer irregularidade ou ilicitude em tal determinação, muito menos a necessidade de se esperar o trânsito em julgado para tanto. Provimento negado. RECURSO DO RECLAMANTE HORAS EXTRAS. SERVIÇO EXTERNO. Não comprovada a situação excetiva do art. 62, I da CLT. Os depoimentos do preposto e da testemunha Luiz Alberto são no sentido de que havia efetiva fiscalização das jornadas, com a pré-fixação pela empresa das rotas a serem atendidas, bem como o controle com a utilização de celular e com a obrigação de estar na empresa no início e no fim das jornadas.. Recurso provido. SALÁRIO PERCEBIDO. Presume-se que o que não era salário, era ajuda de custo, o que atrai a incidência do art. 457, § 2º da CLT, segundo o qual essas são incluídas no salário quando excedam de cinquenta por cento do salário. Recurso a que se dá provimento. (TRT-1 – RO: 7602920125010016 RJ, Relator: Enoque Ribeiro dos Santos, Data de Julgamento: 27/08/2013, Quinta Turma, Data de Publicação: 04-09-2013)

Ao avaliar as diversas decisões que versam sobre a matéria, é possível notar que os Tribunais argumentam que, verificados os requisitos constantes dos Arts. 2º e 3º da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), especialmente a subordinação, domina o reconhecimento do vínculo empregatício. Dando voz a aplicação do princípio da primazia da realidade sobre a forma, ou seja, a verdade dos fatos impera sobre qualquer contrato formal. Este entendimento culmina em aparente conflito de normas entre a legislação trabalhista mencionada e a lei que regulamenta o transporte de cargas.

De modo que se faz questionar: qual o critério que diferencia o trabalho autônomo e o contrato de emprego, e quando exige a aplicação de uma ou outra norma? Ambas se configuram como prestação de serviços e prestação de mão de obra do trabalhador, porém se faz distingui-las posto que o Direito do Trabalho não se projeta para ambos, mas apenas àquela onde há relação empregatícia.

O Professor Dallegrave Neto afirma que a relação de trabalho “é qualquer vínculo jurídico que tiver como objeto a prestação de serviço de um determinado sujeito a outrem”, conceito que abrange neste caso, a atividade exercida pelo transportador autônomo. Já a relação de emprego, segundo o Professor “é espécie da relação de trabalho e corresponde à prestação de serviço subordinado por uma determinada pessoa física”.

Nessa acepção é possível adotar o critério da subordinação como elemento de diferenciação entre o contrato de trabalho de transporte autônomo e o contrato de emprego. Porém há julgados que remetem a outros critérios para se identificar esta distinção, como a habitualidade e a pessoalidade. Portanto caberia a reflexão acerca da necessidade da conjugação de uma série de pressupostos para a caracterização do contrato de emprego, cuja soma destes elementos fático-jurídicos apresentariam com mais veemência a distinção entre empregado ou profissional autônomo.

De outra parte, extrai-se que mesmo o contrato de profissional autônomo envolve algum tipo de subordinação, na medida em que subsiste, de algum modo, o direcionamento da prestação de serviços pelo tomador. E no desejo de que a atividade contemple as expectativas do contratante, há necessidade, em muitas vezes, da aplicação de comandos (e/ou direcionamentos) por parte de quem contrata, sob pena, até mesmo, da prestação se tornar ineficaz.

E no cumprimento destes direcionamentos se materializa, pela maneira como se desenvolve a atividade, a caracterização de um outro elemento na relação contratual, a chamada dependência. Na esfera do transporte de cargas exercida pelo autônomo, muitas vezes o profissional acaba se sujeitando ao controle do contratante na execução de sua tarefa, tais como cumprimento de hora limite para a realização do frete, forma correta de acomodação da carga, sanção por atraso no descarregamento, entre outros, assumindo, desta maneira, uma posição de hierarquia inferior em relação ao contratante.

Nessa condição, outro aspecto que evidencia essa característica de dependência é no enfoque econômico. O caminhoneiro autônomo muitas vezes desenvolve sua atividade preponderantemente à um determinado tomador, sujeitando-se às regras e diretrizes impostas pela empresa que o remunera, numa condição de certa autonomia, porém mesclada com certo controle.

Nessa seara da relação do trabalho em que transportador autônomo submete-se aos comandos da empresa, no entanto sem se enquadrar com exatidão numa concepção de trabalho subordinado e que, mesmo assim, não vislumbra com perfeição a sua característica de autonomia, nasce um outro conceito que foge da clássica divisão, conhecido como parassubordinação. Uma espécie de gênero intermediário entre o trabalho subordinado e o trabalho autônomo, sendo parassubordinado.

Sendo assim, conclui-se que a controvérsia, aliada a realidade fática do transportador rodoviário autônomo e as intervenções da justiça especializada, está distante do apaziguamento. Para aqueles que defendem a aplicação da lei especial, porque, antes de mais nada, existe diploma normativo específico, a análise da relação contratual sob a ótica do princípio da primazia da realidade sobre a forma, configura negativa de aplicação da norma cogente. O entendimento é que a realidade do contrato do TAC é clara e absoluta e não deveria estar sujeita à um desvendamento por parte do referido princípio, eis que a realidade é uma só, deve ser enquadrada na lei do setor e possui natureza comercial, ainda mais quando preenchidos todos os requisitos nela previstos.

De outra parte, mesmo ante a presunção de impossibilidade de vínculo empregatício, conforme a regra do Art. 5º da Lei 11.442/2007, vimos que dita presunção é relativa e há reconhecimento de relação de emprego quando a relação jurídica entre as partes se enquadra nas disposições dos Arts. 2º e 3º da CLT. Isso porque não raras vezes, a prestação do serviço não conta com a menor margem de autonomia real e efetiva, além da evidente assimetria econômica existente entre o transportador autônomo e a empresa contratante, estabelecendo uma real subordinação daquele às condições impostas para a execução do trabalho.

A complexidade da relação não é exclusiva dos transportadores autônomos, mas avança para todos aqueles que eventualmente prestam serviços com autonomia, tais como representantes comerciais, corretores de imóveis, encanadores, pintores, diaristas, entre tantos outros. Sendo assim, para a conclusão da natureza do contrato de trabalho do transportador autônomo, compreendo que é necessária a análise pormenorizada de cada caso concreto. Ao identificar a realidade fática de cada caso, é possível assinalar o preenchimento dos requisitos para o exercício da atividade na modalidade autônoma, excluindo o contratante da relação de emprego, como também é possível desconfigurar qualquer tentativa de fraude à legislação trabalhista em desfavor do trabalhador.

O debate já está no âmbito do Supremo Tribunal Federal. A Confederação Nacional do Transporte (CNT) manejou Ação Direta de Constitucionalidade (ADC 48) questionando a efetiva constitucionalidade da Lei 11.442/2007, especificamente no que tange à caracterização da relação comercial e ausência do vínculo de emprego. A ação foi distribuída ao ministro Roberto Barroso que, em decisão cautelar, determinou a suspensão de todos os processos da Justiça do Trabalho que envolvam a aplicação de dispositivos da norma que regulamenta a contratação de transportadores autônomos por proprietários de carga e por empresas transportadoras. A medida cautelar está pendente de julgamento pelo plenário do STF.

* Cleverson Massao Kaimoto, OAB/PR nº 23.379, advogado atuando na área de Direito Sindical e Assessor Jurídico da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos – CNTA.

Gestão Jurídica Contratual: um departamento estratégico

Por Mirielle Eloize Netzel*

O contrato é uma ferramenta indispensável para todo e qualquer negócio, por isso demanda elevada atenção. Ele precisa ser analisado e aperfeiçoado constantemente. Apesar disso, um risco bastante comum da atividade empresarial é a assinatura de contratos sem que ocorra a prévia e adequada análise e discussão das cláusulas contratuais. Essa situação abre espaço às incoerências, controvérsias e ao desequilíbrio contratual. A problemática fica ainda mais evidente com a amargura dos riscos e prejuízos experimentados que poderiam ter sido evitados através do apoio de uma gestão jurídica estratégia.

O primeiro passo para mudar esse cenário é desmistificar a visão da empresa de que o departamento jurídico assume o seu papel somente para solucionar conflitos ou em litígio judicial. Esse entendimento de limitar a atuação do advogado após o surgimento do problema precisa ser eliminado para dar lugar a antecipação e prevenção dos riscos, como o apontamento de precauções contratuais voltadas a garantir desde a menor preocupação até a minimização do litígio.

A adoção desse primeiro passo permitirá que a empresa avance para a gestão jurídica contratual traçada com o apoio estratégico de um profissional capacitado. Esse especialista deve estar presente desde a fase pré-contratual com o apontamento dos riscos envolvidos, precauções necessárias e prevenção de riscos e transtornos a partir do conhecimento específico do objeto e das normas a serem aplicadas a cada contratação, seja ela com fornecedores, parceiros, clientes, prestadores de serviços, entre outros.

A gestão jurídica contratual se propõe a ir muito além do conhecimento jurídico a ser aplicado àquela situação. O trabalho envolve conhecer a especificidade do serviço, as necessidades do negócio e eventuais dificuldades no cumprimento das obrigações para a estruturação de procedimentos, adoção de critérios e padrões mínimos de contratação que atendam as políticas da empresa.

Assim, o contrato passa a ser elaborado com segurança e garantias estipuladas através de cláusulas contratuais específicas, aperfeiçoadas e inseridas num ambiente de equilíbrio entre as partes contratantes. A organização adequada desses contratos facilitará o acompanhamento de prazos e condições na execução e cumprimento, assim como, a reanálise da pertinência, o comparativo de preços e a necessidade de rescisão contratual daquelas obrigações que se tornem dispensáveis ou demasiadamente onerosas.

As vantagens da gestão jurídica contratual são rapidamente observadas e contribuem em grande escala para o desenvolvimento da atividade empresarial. Dentre elas destacam-se um menor índice de preocupação, redução não só do ciclo da contratação como também dos custos e riscos contratuais e minimização de litígio.

* Mirielle Eloize Netzel é advogada, sócia e coordenadora da área cível do Escritório Motta Santos & Vicentini.

Meios atípicos de execução

O Código de Processo Civil de 2015 trouxe alterações significativas no âmbito da execução ao instituir novas medidas para a finalidade de assegurar o cumprimento das obrigações judiciais.

Além dos meios já conhecidos para se buscar a garantia das execuções, como a expedição de certidão para fins de averbação em registro de imóveis, de veículos, ou de outros bens sujeitos à penhora, conforme previsto no art. 615-A do CPC de 1973, mantida no art. 828 do CPC de 2015, outras medidas executivas foram trazidas expressamente pela nova legislação, como a possibilidade de decisão transitada em julgado ser protestada, quando a obrigação não é cumprida no prazo legal (art. 517), bem como a inclusão do nome do executado em cadastro de inadimplentes (art. 782, § 3º).

No entanto, o que mais tem ganhado destaque na jurisprudência brasileira é o disciplinado no art. 139, inciso IV, que estabelece ao Juiz o dever de “determinar todas as medidas indutivas, coercitivas, mandamentais ou sub-rogatórias necessárias para assegurar o cumprimento de ordem judicial, inclusive nas ações que tenham por objeto prestação pecuniária”. Significa dizer que os meios típicos executivos, como a fixação de multa e penhora de bens, não são mais os únicos viáveis para forçar o cumprimento de ordem judicial pelo executado.

Logo após a legislação entrar em vigor, muitos pedidos fundamentados no referido dispositivo, com o objetivo de forçar o devedor a cumprir com a obrigação de pagar, passaram a tramitar no judiciário, como por exemplo, a apreensão do passaporte e da carteira nacional de habilitação do executado, proibição de participação de concurso público ou de licitações públicas, bloqueio de cartões de crédito, entre outros.

A primeira decisão que se tem notícia sobre o tema foi proferida pela Juíza de Direito Andrea Ferraz Musa, da 2ª Vara de Cível do Foro de Pinheiros-SP, que determinou a suspensão da CNH, a apreensão do passaporte, e ainda o cancelamento dos cartões de crédito do executado até o pagamento da dívida. A magistrada afirmou que todas as medidas executivas cabíveis já haviam sido tomadas no processo, de modo que a medida coercitiva pode se mostrar efetiva.

A questão foi levada para o Tribunal de Justiça de São Paulo, que entendeu de forma diversa e suspendeu a decisão da Juíza, sob o principal fundamento de que as medidas impostas “restringem a liberdade pessoal e o direito de locomoção do paciente”, e que é impossível “impor medidas que extrapolem os limites da razoabilidade e da proporcionalidade”.

Outros tribunais também já estão se manifestando acerca do tema, sendo que a maioria tem se posicionado de forma contrária à inovação legislativa para os requerimentos supramencionados, eis que há necessidade de dar interpretação à norma de modo condizente com as garantias constitucionais asseguradas aos indivíduos.

Contudo, ainda não há definição do assunto pelos tribunais superiores, sendo que a tendência é que cada vez mais haja requerimentos e decisões sobre o tema, criando correntes jurisprudenciais favoráveis e contrárias à aplicação de medidas atípicas nas execuções, além do que poderão ainda surgir novos pedidos com fundamento no referido dispositivo legal.

A inovação trazida pelo art. 139, inciso IV do CPC, ao amplificar os poderes do juiz na seara executiva, para o fim de conceder novas medidas para forçar o devedor a cumprir com a obrigação que lhe cabe, não autoriza qualquer prática de arbitrariedade na condução do processo de execução. Qualquer decisão que determine a aplicação de qualquer método executivo atípico, deve sempre tomar como base os princípios da proporcionalidade, da razoabilidade e da menor onerosidade para o devedor.

Assim, as medidas atípicas de execução devem ser analisadas caso a caso, para que alcance a finalidade a que se destina, isto é, forçar o devedor a cumprir com a sua obrigação de pagar a dívida, de forma a satisfazer o crédito e encerrar o processo.

Indianara Proênça Lima

Pós-graduanda em Direito Civil pela Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais. Assessora Jurídica da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos – CNTA e advogada atuando na área cível, trabalhista e sindical no escritório Motta Santos & Vicentini Advogados Associados.

Os benefícios do Planejamento Patrimonial

Por Helder Eduardo Vicentini*

Você já parou para pensar para quem vai ficar seu patrimônio após o falecimento? Não é fácil aceitar o fato da morte, mas também não há como negar que um dia ela ocorrerá. Talvez essa dificuldade seja um dos principais fatores impeditivos de realizar um planejamento patrimonial sucessório adequado, que seja o reflexo do interesse daquele que nos deixa, e que venha, sobretudo, evitar a digladiação dos sucessores pelo patrimônio daquele que já se foi.

Longe de querer levar o leitor a qualquer desconforto decorrente do questionamento. A pergunta inicial tem o simples intuito de provocar uma reflexão sobre quais seriam as consequências patrimoniais decorrentes de seu falecimento.

Planejar o patrimônio significa adotar um conjunto de estratégias que visam evitar disputas societárias e familiares, impedindo que o patrimônio, ou mesmo a continuidade da atividade empresarial, sejam colocados em risco. Esse conjunto de estratégias vai desde o planejamento dos aspectos tributários, até mesmo à contratação de seguros ou planos de previdência que possibilitem aos sucessores liquidez imediata das despesas que serão originadas a partir da abertura da sucessão.

Com relação aos benefícios, são inúmeros, e sem querer esgotá-los, podemos citar:

i) a já mencionada pacificação entre os sucessores. Já que não podemos levar nosso patrimônio para o além, pense quão gratificante seria deixá-lo de uma forma organizada para os sucessores, de forma que cada um soubesse exatamente o que tem direito a receber, e sem deixar margens para eventual discussão judicial.
ii) a possibilidade de perpetuação da atividade empresarial, pois nessa hipótese de planejamento são pensadas as regras que serão adotadas pela empresa, pelos sócios remanescentes, ou por aqueles que nela adentrarão em razão da sucessão, evitando que pessoas sem afinidade com o negócio, ou sem habilidade de administração, venham a assumir o controle da empresa.
iii) a economia tributária, à medida que a ausência de planejamento pode levar a um pagamento maior do que efetivamente seria com um plano adequado.
iv) a redução do tempo para transferência do patrimônio aos herdeiros, uma vez que a demanda judicial é deixada de lado e todo patrimônio é transferido aos sucessores de forma antecipada, ou de maneira amigável.
v) a segurança jurídica, pois desde antes da abertura do processo de sucessão as partes já sabem o valor que lhes cabe, isso se já não receberam essa quantia quando o sucedido ainda era vivo.

Esses benefícios, logicamente, vão sempre depender da estratégia adotada, que merece ser analisada com cautela e mediante uma assessoria responsável, com amplo conhecimento técnico e com uma visão geral das consequências de cada passo do planejamento, sob pena de serem adotadas medidas que podem colocar em risco o patrimônio, aumentar o custo de todo o procedimento sucessório, ou ainda, gerar disputas decorrentes de um plano desequilibrado.

Planeje sua sucessão, ainda que isso não te garanta um lugar no céu, certamente evitará com que seus sucessores venham a viver um período no inferno e coloquem em risco toda a riqueza produzida durante longos e árduos anos de trabalho.

Helder Eduardo Vicentini – Advogado, sócio do escritório Motta Santos e Vicentini Advogados Associados.

Destaques da Lei do Motorista e seus benefícios aos profissionais da área

Por Bruno Rafael Viecili*

Você já parou para pensar por qual caminho o seu celular, as suas roupas e até mesmo a sua refeição diária percorreram até chegar a você? Ou ainda, como os mais variados produtos chegam nas prateleiras do comércio de todo o país? Isso só é possível através do transporte rodoviário de cargas, um dos modelos mais expressivos da economia nacional.

No entanto, apesar de sua grande relevância no setor produtivo, os motoristas profissionais, que percorrem inúmeros quilômetros de estrada em seus caminhões e carretas, se deparam com rodovias em más condições, o que significa prejuízos e ameaças às suas vidas.

Além dos problemas estruturais enfrentados, essa categoria de trabalhadores possui riscos e adversidades inerentes à própria profissão, como: excesso da carga horária de trabalho, ausência de fiscalização do tempo de descanso, risco de roubo de cargas, intempéries climáticas, entre outros aspectos que podem contribuir com a elevação dos índices de acidentes e mortes nas rodovias.

Nesse sentido, a Lei nº 13.103/2015, popularmente denominada como Lei do Motorista, além de regulamentar a profissão do transportador autônomo, foi criada para promover a flexibilização dessa atividade e implementar políticas públicas favoráveis ao transporte de carga. Dentre os principais destaques está a regulamentação dos seguintes pontos:

Período máximo de direção e mínimo de descanso: o motorista profissional de cargas não pode dirigir por mais de 5 horas e meia ininterruptas, assegurado 30 minutos para descanso. Em situações excepcionais, esse tempo de direção poderá ser prorrogado em período necessário para que o condutor chegue a um lugar que ofereça segurança. Agora, o controle das jornadas por partes das empresas, passou a ser obrigatório;

Isenção de pedágio para eixos suspensos: os veículos de transporte de cargas que circularem vazios não pagarão taxas de pedágio sobre os eixos que mantiverem suspensos;

Multa por excesso de peso: o embarcador indenizará o transportador por todos os prejuízos decorrentes de infração por excesso de peso na carga, divergentes da nota fiscal, inclusive as despesas com transbordo de carga;

Seguro obrigatório para o motorista: o motorista deve ter um seguro obrigatório, arcado pelo empregador, no qual deve cobrir morte natural, morte por acidente, invalidez total ou parcial decorrente de acidente, traslado e auxílio-funeral;

Exames toxicológicos: Serão exigidos do transportador exames toxicológicos no momento da admissão e do desligamento. O empregador também precisará instituir programas de controle do uso de droga e bebidas alcoólicas pelo menos uma vez a cada 2 anos e 6 meses.

É indispensável destacar que a tecnologia possui grande importância no cumprimento da fiscalização, pois sem ela seria um verdadeiro desafio controlar a jornada do motorista. O uso de softwares possibilita capturar dados em tempo real, além de contribuir com a previsão de entrega e a agilidade na gestão do transporte de cargas.

Em complemento, também se faz necessária a intervenção do Poder Público para fiscalização e aplicação da norma, pois é seu papel também apoiar a iniciativa privada a implantar locais de espera, pontos de parada e de descanso, em prol desses profissionais.

Essas garantias destinadas aos motoristas são de extrema importância, pois transportar é uma profissão de muito risco e exige bastante habilidade. A melhor estratégia, sem dúvida, é conhecer a lei e garantir que os motoristas estejam realizando as viagens de acordo com as novas regras. A lei contribui para aumentar a segurança do transporte e preservar o bem estar desses profissionais.

* Bruno Rafael Viecili – Advogado atuando na área cível do Escritório Motta Santos e Vicentini Advogados Associados.

Subvenções de ICMS não integram a base de cálculo do Imposto de Renda da Pessoa Jurídica

Por Paulino Mello Junior*

Há uma guerra fiscal entre os Estados com o objetivo de atrair empresas para seus territórios, ou ainda, socorrer algum setor econômico. Os entes federados criam incentivos fiscais como redução de alíquota, crédito presumido e até doação de imóveis. Estes benefícios fiscais ou financeiros-fiscais de ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) são subvenções concedidas para viabilizar investimentos das empresas, em contrapartida, o Estado ganha um aumento de arrecadação e cria novos postos de trabalho.

Entretanto, a Receita Federal do Brasil interpreta que o benefício fiscal concedido na forma de subvenção de investimento (seja através de crédito presumido, doação de bens ou redução de alíquota) é receita da empresa, devendo compor a base de cálculo de tributação do Imposto de Renda da Pessoa Jurídica (IRPJ) e da Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL), seja no regime de apuração do lucro real ou lucro presumido.

Com o advento da Lei Complementar nº 160/2017, que visa acabar com a guerra fiscal entre os Estados, houve a alteração do art. 30 da Lei nº 12.973/2014, com a inclusão do §4º e 5º, declarando o seguinte:

“Art. 30. As subvenções para investimento, inclusive mediante isenção ou redução de impostos, concedidas como estímulo à implantação ou expansão de empreendimentos econômicos e as doações feitas pelo poder público não serão computadas na determinação do lucro real, desde que seja registrada em reserva de lucros a que se refere o art. 195-A da Lei no 6.404, de 15 de dezembro de 1976, que somente poderá ser utilizada para:
§ 4º Os incentivos e os benefícios fiscais ou financeiro-fiscais relativos ao imposto previsto no inciso II do caput do art. 155 da Constituição Federal, concedidos pelos Estados e pelo Distrito Federal, são considerados subvenções para investimento, vedada a exigência de outros requisitos ou condições não previstos neste artigo.
§ 5º O disposto no § 4o deste artigo aplica-se inclusive aos processos administrativos e judiciais ainda não definitivamente julgados.”

O caput do art. 30 da Lei nº 12.973/2014 prevê que as subvenções de investimento não serão consideradas na determinação do lucro. A inclusão dos §§ 4º e 5º tem caráter declaratório interpretativo determinando sua aplicação aos processos vigentes. Ou seja, a norma afasta a determinação da Receita Federal de que os créditos de subvenção devem compor a base de cálculo do IRPJ e da CSLL.

No mesmo sentido a 1ª Seção do Superior Tribunal de Justiça no julgamento do EREsp 1.517.492 decidiu sobre os benefícios concedido pelos Estados, no contexto de incentivo fiscal às empresas, os créditos presumidos de ICMS não integram as bases de cálculo do IRPJ e da CSLL.

Caso os créditos fossem considerados parte integrante da base de incidência dos dois tributos federais, haveria a possibilidade de esvaziamento ou redução do incentivo fiscal estadual e, além disso, seria desvirtuado o modelo federativo, que prevê a repartição das competências Tributárias.

Assim, perante ao caráter declaratório interpretativo da Lei Complementar nº 160/17 quanto às subvenções de investimentos e da decisão do STJ, as empresas podem excluir da base de cálculo do IRPJ e da CSLL os créditos presumidos de ICMS e demais créditos concedidos como subvenção de investimento. Ainda há a possibilidade de recuperar os valores indevidamente pagos no últimos 60 meses, como prevê o art. 165 do CTN.

* Paulino Mello Junior é advogado, sócio e coordenador da área Tributária do Escritório Motta Santos & Vicentini.

Responsabilidade social empresarial e a sua influência na consolidação da marca

Por Ana Cláudia Pereira Garcia*

Responsabilidade social empresarial vai muito além de um mero assistencialismo. Trata-se de ações voluntárias que são realizadas com o propósito de melhorar a qualidade de vida dos funcionários, contribuir com o desenvolvimento da comunidade e com a preservação do meio ambiente. Tais iniciativas trazem também benefícios positivos às organizações, como veremos a seguir.

As empresas socialmente responsáveis não realizam atos visando o lucro ou buscam resolver um problema imediato. Tão pouco agem em decorrência de uma ação de marketing ou para evitar o pagamento de impostos. Essas companhias têm como objetivo formar pessoas melhores, ajudar no desenvolvimento de uma sociedade mais justa e também na preservação do meio ambiente.

Nos últimos anos o mercado mudou. Se antes o que importava era apenas o produto final, hoje muitas pessoas querem saber sobre o processo de fabricação e criação de determinado produto ou serviço. Esses consumidores possuem o objetivo de comprar ou realizar negócios com empresas que tenham um compromisso com os funcionários, com o meio ambiente e com a comunidade.

Quando a empresa tem esse compromisso, os benefícios são imensuráveis e alcançados a longo prazo como, por exemplo, reconhecimento e credibilidade da marca, satisfação dos clientes, conquista de novos investidores, motivação e engajamento dentro do ambiente de trabalho e maior competitividade.

Muitas empresas são destaques no mercado, não somente pelo seu produto mas também pelas iniciativas. A Coca-Cola é um exemplo, há anos colabora com a campanha HeForShe da ONU, a qual busca envolver homens na luta pela igualdade de gênero. Ela também realiza eventos de arte, teatro e literatura com a finalidade de incentivar a cultura na sociedade. Outra empresa socialmente responsável é a Natura. Com o objetivo de melhorar a qualidade do ensino brasileiro, a marca criou o Instituto Natura, o qual apoia várias iniciativas voltadas a professores, escolas e gestores públicos.

Para que a empresa se torne socialmente responsável é importante, primeiramente, criar valores e estratégias que se alinhem com o modelo de negócio. Como segundo passo, é fundamental que os diretores compartilhem com todos os colaboradores e familiares a missão, visão e valor da empresa, uma vez que todos deverão agir em prol do mesmo objetivo.

Além disso, é necessário que a companhia adote um comportamento ético, que aja de acordo com as leis, normas e diretrizes e seja transparente com seus colaboradores e seu público externo. Neste momento, o Programa de Compliance é um aliado da responsabilidade social empresarial, uma vez que ajudará nas tomadas de decisões, na definição de estratégias e na identificação de qualquer desvio ou inconformidade.

De uma forma mais resumida, a empresa precisa ter ciência das suas ações e decisões e se responsabilizar por seus impactos na sociedade, economia e no meio ambiente. Independente do seu tamanho, toda corporação deveria implantar a responsabilidade social, pois são ações simples que trazem benefícios gigantescos tanto para a empresa quanto para a sociedade.

* Ana Cláudia Pereira Garcia – Advogada, sócia, atuando como Controller Jurídico no escritório Motta Santos & Vicentini.

A obrigatoriedade das medidas preventivas no ambiente de trabalho, com base nas Normas Regulamentadoras (NRs)

Por Janaina Lima de Souza*

É dever das empresas adotarem as medidas necessárias para cumprir as normas de saúde, segurança e medicina do trabalho. Por isso, os responsáveis devem observar as exigências da legislação vigente, e principalmente, implementar as medidas previstas nas Normas Regulamentadoras (NRs), estabelecidas pelo Ministério do Trabalho.

Não implementar as medidas necessárias, ocasionará ao empregador a aplicação das penalidades previstas na legislação, além de gerar um ambiente de trabalho mais propenso a acidentes e doenças. E ao empregado que se recusar a cumprir suas obrigações com a segurança do trabalho, também poderá ser aplicada sanção.

Na NR 15 estão descritas as atividades consideradas insalubres, em decorrência da exposição a agentes de risco, sejam eles físicos, químicos, biológicos, ergonômicos ou de acidentes. Sempre que as medidas de ordem geral implementadas não ofereçam completa proteção contra os riscos, a empresa deve fornecer de forma obrigatória e gratuita os equipamentos de proteção individual (NR 6), e fiscalizar sua utilização.

Além disso, para o cumprimento das previsões estabelecidas nas NRs, as empresas devem implementar alguns programas e normas, como podem ser observados abaixo:

– Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional (PCMSO) – NR 7: objetiva a promoção e preservação da saúde dos trabalhadores. Possui caráter preventivo e constata a existência de doenças profissionais ou danos irreversíveis à saúde dos trabalhadores. Nele constará a periodicidade que devem ser realizados os exames médicos: admissionais, retorno ao trabalho, mudança de função e demissionais, bem como os exames complementares essenciais, que são realizados de acordo com os agentes que o empregado estará exposto no exercício de suas atividades.

– Programa de Prevenção de Riscos Ambientais (PPRA) – NR 9: estabelece o controle de ocorrências de riscos ambientais existentes (ou que venham a existir) no ambiente de trabalho, e deve constar planejamento anual, incluindo metas, prioridades e cronograma.

– Laudo Técnico das Condições Ambientais de Trabalho (LTCAT): esse é um documento com propósito previdenciário, auxilia no julgamento de aposentadorias especiais, por isso não segue as Normas Regulamentadoras e sim as Portarias da Previdência Social. Ele apontará as condições do ambiente em que o trabalhador atua, ou seja, se há exposição a agente nocivo com potencial de afetar sua saúde ou integridade física.

– Análise Ergonômica do Trabalho (AET) – NR17: identifica os riscos ergonômicos e as adaptações necessárias, com o intuito de preservar a saúde do trabalhador, e em especial, a prevenção de doenças ocupacionais. O item 17.1.1. da NR dispõe que essa análise deve ser realizada “quando houver condições de trabalho relacionadas ao levantamento, transporte e descarga de materiais, ao mobiliário, aos equipamentos e às condições ambientais do posto de trabalho e à própria organização do trabalho.”.

– Comissão interna de prevenção de acidentes (CIPA) – NR5: a empresa com mais de vinte empregados deve instituir a CIPA. O objetivo é conscientizar os trabalhadores sobre todos os aspectos da segurança no trabalho, como, por exemplo, o uso de EPIs e a semana interna de prevenção de acidentes.

Além das medidas gerais listadas acima, devem ser implementadas precauções específicas, que dependem da atividade exercida na empresa, tais como: requisitos técnicos mínimos nas edificações (NR 8), instalações elétricas (NR 10), máquinas e equipamentos (NR12), utilização de compressor (NR 13), instalações sanitárias separadas por sexo a cada vinte empregados (NR 24), resíduos industriais (NR 25), trabalho em altura (NR 35), etc.

O descumprimento dessas normas pode acarretar autuação administrativa, imposição de multa (de acordo com a gravidade da infração), investigação perante ao Ministério Público do Trabalho, e, de modo individual, a propositura de reclamação trabalhista. Com o atendimento dessas exigências, a empresa demonstra o cumprimento de sua função social, além de afastar a ocorrência indesejada de penalidades, e consequentemente, melhora a qualidade do ambiente de trabalho e sua imagem no mercado em que atua.

*Janaina Lima de Souza – Advogada, atuando na área trabalhista do escritório Motta Santos & Vicentini.

Organização Patrimonial: sua amplitude e benefícios

Por Alziro da Motta Santos Filho*

A acirrada concorrência profissional e empresarial de hoje, faz com que cada vez mais tenhamos que nos especializar e nos aprofundar no conhecimento de nosso negócio e acabemos por relegar, em certa medida, a atenção que a administração do patrimônio acumulado exige. Surge daí a necessidade de uma organização patrimonial sob diversas faces, para que se possibilite ao agente econômico ter tranquilidade para focar em seu negócio, sabendo que seu patrimônio está adequadamente organizado de acordo com seus anseios.

Uma organização patrimonial moderna abrange os seguintes aspectos, os quais devem ser elaborados de forma sintonizada e sincronizada, para que toda a estrutura se encaixe às necessidades e desejos de seus titulares:

– Relacionamento Societário

– Planejamento Sucessório Empresarial e Familiar

– Análise e Adequação Tributária

– Proteção Patrimonial

O Relacionamento Tributário consiste no estabelecimento de regras extraídas da vontade dos sócios, tratando de absolutamente todos os assuntos intra corporis, ou seja, todo o relacionamento dos sócios entre si e entre eles e a empresa. Essas regras são acordadas e redigidas, buscando a transparência e a previsibilidade nas mais diversas situações da vida empresarial, de acordo com a especificidade de cada sociedade, por exemplo: ingresso de familiares na empresa, utilização dos bens e serviços da empresa pelos sócios e seus familiares, sucessão empresarial, profissionalização da gestão, exclusão de sócio, aquisição ou alienação de bens, distribuição de lucros e aposentadoria dos sócios-gestores.

A Organização Sucessória consiste em ajustar o patrimônio da pessoa física, são elas: as participações societárias, bens móveis e imóveis, ativos financeiros, passivos financeiros, imóvel residencial, enfim, todo o patrimônio pessoal do empresário ou profissional liberal, para os eventos naturais da vida, como falecimento, divórcio ou matrimônio dos herdeiros. O trabalho consiste em adequar o patrimônio acumulado à vontade de seu titular, quando ocorrer um desses fatos acima citados, para que se dê do modo mais suave possível, principalmente do ponto de vista de convívio entre familiares.

O Planejamento Tributário, por sua vez, consiste na adequação de todo o patrimônio, bem como das atividades empresariais, às opções tributárias disponíveis no regramento jurídico, levando em consideração a vontade do titular do patrimônio, no que tange aos aspectos societários, sucessórios e de proteção patrimonial, sempre buscando a redução da carga tributária em caso de ocorrência de qualquer fato, ou mesmo na operação empresarial exercida.

Mas não se pode chegar ao resultado final da equação da organização patrimonial sem se atentar para os aspectos relevantíssimos da proteção patrimonial. E aqui vale um esclarecimento: a proteção patrimonial não consiste em esquivar o patrimônio acumulado de responder por dívidas contraídas ao longo da vida. Se assim fosse, o mundo entraria em caos, pois bastaria elaborar um plano de proteção patrimonial para que qualquer um atingisse o benefício ilegítimo de blindar seu patrimônio contra todas as dívidas existentes. Lembrando que ora somos devedores, mas também ora somos credores, e como tal desejamos ver nosso crédito satisfeito.

Dito isso, destacamos que esta face da organização busca proteger o patrimônio acumulado pela pessoa física de dívidas oriundas da atividade empresarial, demandas indenizatórias de responsabilidade civil, assim como, ajustar o patrimônio e regrar o titular e seus familiares nas relações afetivas em que se envolverem no curso da vida. Para que assim, eles saibam exatamente qual o reflexo que as uniões terão sobre o patrimônio, e ainda, o que fazer diante de cada situação desta.

De modo geral, as etapas da organização patrimonial passam por:

1. Levantamento de bens e direitos
2. Levantamento dos objetivos dos envolvidos (titular, sócios, herdeiros, cônjuges, etc…)
3. Sincronia para adequação da vontade dos envolvidos às normas jurídicas e a interconexão societária, sucessória, tributária e de proteção do patrimônio;
4. Implementação do Plano de Organização Patrimonial – POP.

É importante desmistificar o entendimento de que a organização patrimonial especializada é necessária somente para grandes empresários com alto volume de riquezas acumuladas. Isso não condiz com a realidade. Este trabalho é extremamente útil para profissionais liberais, pequenos e médio empresários, pois, independente do montante de bens, o patrimônio de uma pessoa é tudo o que ela possui de bens materiais. Sem mencionar, que os fatos naturais da vida rondam a todos nós e temos que estar sempre preparados para quando acontecerem.

Vale ressaltar que essa organização transcende ao espectro do patrimônio material do indivíduo, pois protege também as suas relações afetivas e familiares, afastando dúvidas e conjecturas para uma pacificação destas relações. Porém, a organização patrimonial cumpre o objetivo do momento. Sendo assim, recomenda-se revisitar o POP a cada década, ou quando houver alteração substancial da condição patrimonial, societária, afetiva, familiar ou tributária, para os necessários ajustes, visto que é impossível efetuar um planejamento estático de todos os caminhos de sua vida.